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主席の業務日誌・2011年01月
2011年01月吉日
日本神国 国家主席府 主席官房総務企画課
2010-12 ＜ 2011-01 ＞ 2011-02
1-01、1-11_1、1-11_2、1-11_3、1-11_4、1-13、1-16、1-19、1-22、1-24、1-25、1-26、1-30、1-31
1-01
新年、明けましておめでとうございます。
本年も神国発展のため、職務にまい進してまいります。
1-11 その１
東北新幹線ダイヤ改正後、おそらく最初で最後となるであろう帰省先からの帰京
帰省先から、東北新幹線のダイヤ改正後初となる再上京の話である。
これまでは、地元の駅を８時５分に発車する新幹線がベストな選択となっていた。
８時５分の前に発車する７時５５分の〔マックスやまびこ〕に対して、８時５分の〔やまびこ〕は、大宮の時点で後ろ４分にまで追い上げる快走をしていた。
大宮駅から先のでの乗り継ぎ電車は同一となっていたので、出発時間に余裕のある〔やまびこ〕を常々愛用していた。
１６両編成のおかげで自由席も潤沢であり、こまち編成にいたってはガラガラなのだ。
今回からは、８時１７分の〔やまびこ〕となる。
今回からは、と書いてはいるが、就職先は地元県内なので、今後この時間帯の新幹線に乗ることはないだろう……
ちょっと淋しい。
この新幹線、わたくしの駅の到着は、８時１３分。
後続の〔はやて号〕の退避を行い通過を待っての発車となる。
そして、駅を発車したのち、次の停車駅においても、後続新幹線の通過待ちを行う。
いつから東北新幹線は、のぞみ中心の東海道新幹線を真似るようになったのか。
退避しすぎでしょ。
しかも退避相手の〔マックスやまびこ〕が、２分以上遅延して走ってくれたおかげで、わたくしの電車は発車時刻となっても出発できない。
「通過電車が通過してから、信号代わり次第発車します。」
通勤電車みたいなアナウンスが流れる。
東北新幹線では東京駅くらいだよ、信号代わり次第の発車、という手配になるのは。
もっとも、通勤電車の路線とは異なり、スッカスカの東北新幹線である。
本気で走れば、１分や２分の遅延くらい、どうってことない。
現に、３分ほど遅れて遅れて発車となった新幹線は、大宮駅着の時点で、１分未満の遅延となっていた。
遅延はほとんど回復できたけど、大宮駅入線の際のＡＴＣブレーキは、明らかに普段とは異なる位置でブレーキ開始となっていた。
いつもより手前から強いブレーキがかかり、ちんたらとろとろと大宮駅到着。
前が塞がっていると、こうなる。
なんと、前をふさいでいるのは、〔マックスやまびこ〕だけではなかった。
〔マックスやまびこ〕と、自分の乗っている〔やまびこ〕との間に滑り込むダイヤの〔あさま号〕が、大宮駅のホームで発車待ちをしている。
〔マックスやまびこ〕の遅延により、〔あさま号〕が遅延し、本来ホームで並ぶはずのない〔あさま〕と〔やまびこ〕が、ホームで相対することとなる。
こうやって並ぶと、こんな放送が入る。
「あさま号が先に発車します。東京方面お急ぎのお客様は、あさま号をご利用ください。」
通勤電車みたいだな。
その〔あさま〕、なぜか群馬県警の警官が警乗しておりまして、１０号車後ろ寄りのドアの所に仁王立ちしておりました。
容疑者護送中なのか、ただのテロ対策なのか。
さ、大宮駅構内を西から東へ激走して京浜東北線に乗り換え、南浦和で武蔵野線に乗り換え。
西国分寺駅で「誰よりも先に下車するくせに誰よりも歩くのが遅い年寄り」を交わしながら中央線に乗り換え。
（歩く速度が自分より早いであろう人間が大勢いる中で、その集団の先頭になるというのは、わざわざ衝突事故の危険性を増やしているだけのような気がするのですが……）
西八王子駅から、バスに乗って自室へと向かうのだが、東北新幹線で10分ほど時間が後ろへ移動してしまったため、西八王子駅基準でも、時刻が10分ほど後ろへ移動している。
それすなわち、路線バスの大学への２時限目の通学時間帯と華麗にバッティングしているのである。
だが、バスが混んでいようと、混んでいまいと、わたくしは乗車する人間だ。
たとえ乗降口付近しか空いていなかろうと、そんなの関係ない。
途中から乗車する人間がいるのに、邪魔になるではないか、という意見もありそうだが、
そういったことを考えるのはバス会社の責任である。
バスが混雑して乗りにくくなっている状態を解消するのも、バス運営当局の責任である。
客はそんなこと考える必要はない、そういった仕事はバス会社の仕事である。
私は、乗客として正当な運賃を支払うという義務を果たしているのだから、自分の好きなバスに乗る権利がある。
乗車拒否される筋合いはないし、自分から乗りたいバスを遠慮するという行動もとらない。
乗車拒否するのならば、しっかりとした代替案（＝増発）を施行するべき。
しないのならば、金輪際乗らない！
それも乗客の権利である。
でかい鞄を持ってて、それで乗ってしまい、乗降口から移動できない。
途中のバス停からも乗ってくる年寄りがいて、その人の邪魔になってはいるが、混雑するバスが悪い。
そもそも、その位置から移動できないのだから、しょうがない。
しょうがないが、年寄りって堂々と自分の主張をするからね、
「前に行きたいんです。」
ってわたくしにいうわけよ。
言われてもしょうがないよね、幅３０センチ以上に膨れ上がったカバンを肩から下げた状態で、どうやって満員のバスの隙間を縫って移動せいと言うのか。
不可能だよ。
聞こえないふりして無視してたが、普段なら無言で前へ突き進む私だが、さすがにデカイ鞄持ちでは、不可能です。
それでもその年寄り、他の客が下車する隙をついて車内中ほどまで突き進んでいった。
器用だね。
もっとも、わたくしも、途中で降りなければならないので周囲の客の動きに注意を払い、下車扉の前側へ移動できそうなタイミングで、さらっと移動しておいた。
さらっと移動して、下車するバス停で、さらっと精算できると、スマートだよね。
こんなんで、帰京終了。
1-11 その２ 箱根湯本
昼飯を食べていると、突如、友人から入電。
「遊び行こう！！」
そういうのは、午前中の早い段階で言えよ、電話しろよメールしろよ！！！
もはや時刻は、１３時。
今からどこさ行くんだよ。
とりあえず、分倍河原で集合。
昼食を済ませたばっかりなのに、再び昼食。
そののち、「湖に行きたい。」という話になり、「芦ノ湖行こう。」という方向性へ。
だが、時刻はすでに１４時３０分。
こんな時間から行っても現着は真っ暗だよ、そう言っても、友人の意志は固く分倍河原より移動開始。
南武線で登戸まで行き、登戸から小田急電鉄へ乗車する。
登戸から小田急に乗車し、小田原まで乗車券を買おうとすると、７００円だが、一歩手前の足柄駅で下車すると６５０円となる。
これだったら、登戸から一駅先の向ヶ丘遊園駅から乗車すれば、料金区分が一つ下がるのではないかと悪あがきをする。
が、隣駅まで走ったところで、料金は変わらず。
そして、乗る電車も、結局変わらず。
町田駅において、後続のロマンスカーへ乗り換えとなる。
特急料金の無駄だと言ったのだが、結局特急に乗車する運びとなった。
しかも、終点の、箱根登山鉄道箱根湯本駅まで……
あれ、おれ、小田原駅までしか切符買ってないよ。
だが、こういう時こそ、特急列車の車掌が車内を巡回しているのである。
歩いてきたタイミングで捕まえて、乗車券の精算をお願いする。
お願いしたところ、
「乗車券の精算は行わないことになったんですよ。」
……じゃあ、あんたは何のために車内を歩いているんだ？
特急券を持たぬ飛び乗りの乗客から正規料金に３００円を加えた特急料金を徴収するためだけか。
会社当局からすれば、面倒な連絡切符の購入のない自動精算の便利なパスモをご利用ください、ってことになるんだろうけれど、せっかく車掌が歩いているんだから、車内で精算してくれてもいいんじゃない？？
結局そのまま、小田原駅から、箱根登山鉄道へ乗り入れ。
小田原から先、しばらくは、箱根登山鉄道の自社車両が走行できない箱根登山鉄道の狭軌路線が続く。
小田急電鉄からの乗り入れ電車のみが走行する区間となる。
途中から、両者の電車が走行できる区間となって、箱根湯本に到着する。
とまあ、一応、現地に行った証拠写真……
だが、証拠にするには、被写体の中に当日の日付や時刻を示すものがないので、証拠能力は乏しいな。
改札を出る前に、箱根登山鉄道線の精算を行う。
その精算券を、領収書代わりに持って帰ろうと思ったのだが、
「これは精算券だから、あげられないよ。ここで回収。」
などと言われる。
ＪＲ東日本と、京王電鉄と、名古屋鉄道は精算券の持ち帰りを許してくれたんだけどね……
もっとも、貰えないなら潔く回収してもらうだけ、その精算券を係員に渡すことなく自動改札機にぶち込んで、自動改札機を一人分余計に稼働させてランニングコストをおっ被せてやった。
鉄道会社は、自動改札機稼働に伴うランニングコストを相当嫌っている。
その証拠が、ＩＣカード専用自動改札機。稼働部をなくして、メカ部分のメンテナンスを削減しているのだ。
ＩＣカードを使わない客にはいい迷惑だけどね。
さて、この後、芦ノ湖行きたい！！、となったわけだが、現地の地図を見て唖然……。
遠くね！！
結果、箱根湯本の近辺を散策して終了となりました。
友人よ、だからあそびに行くなら、早く言え。
この後、おとなしく帰宅するかと思えば……
「バスで小田原まで行こう。」
夕刻、太陽が完全に落ち切った一般道を、小田原駅へと向かう路線バスに乗車して、駅へと戻りました。
小田原の街中、平日だからか、非常に道が空いていて渋滞などほとんどない。
さすが、地方都市。
小田原駅からの帰宅に際して、新横浜まで新幹線を選択することとなった。
新幹線は、さすがに早い。新横浜まで15分程度だったろうか。
その代り、小田原駅で後続のN700系新幹線電車２本に抜かれたんですけど……
２本退避って、どんだけこだま号は冷遇されとんじゃい。
ただ、その間、友人に付き合って700系新幹線電車の喫煙車だったので、なかなか煙い空間でした。
そうそう、喫煙車両と言っても、灰皿は携帯灰皿なのだろうと思っていたのだが、なんと、ひじ掛けのところに灰皿が内蔵されていたのね。
常に禁煙車両の私からすると、目からうろこ。
そうか、そこにあるのか。
新幹線移動は終了。
新横浜駅からは横浜戦で北上する。
１６両編成の新幹線電車が発着する駅にも関わらず、横浜線の車両は８両編成。
しかも、新幹線よりも本数が少ない。
これで政令指定都市の新幹線駅利用者の在来線輸送ができると考えているのだろうか。
横浜線電車が到着する前に、ホームには新幹線を利用してきたであろうスーツケースを持った旅客が大勢やってくる。
その旅客が乗り込む電車は、帰宅するサラリーマンで満員の横浜線電車である。
ひどい混雑になるのは想像に難くない。
横浜線の電車を長編成化するなり高頻度化するなりしてくれないと、新横浜を使いたくないと思うようになるよ。
もっとも、新横浜から新幹線を使おうと使わぬと、東日本旅客鉄道株式会社には全く関係ないことだし、新横浜が長編成化や高頻度化しなくとも東海旅客鉄道株式会社には関知しないことである。
国鉄は分割され、完全別会社になったわけだから、東海が横浜線に口出しすることはできないし、東日本が東海道新幹線に口出しすることもできない。
わかっちゃいるけど、横浜線の混雑は酷くねえか。
あの激しい混雑にスーツケースを持って乗る人間は辛いだろうな……
1-11 その３
ＩＣカードにひとこと言わせてくれ。
ICカード専用自動改札機の増備を自粛してもらいたい。
ICカード専用自動改札機とICカード対応磁気式自動改札機の二種類を駅に並べるよりも、後者だけにしておいたほうが、ユーザーフレンドリーである。
切符であろうがカードであろうが、どこでも使えるのだから。
私個人としては、ICカードは、バス以外では積極使用していない。
理由は後述するとして、改札機が二種類あり、磁気切符利用者の通過可能改札機が制限されている現状では、改札周辺が混むんだよね。
ICカード専用自動改札機に入ってしまって、切符の投入ができずにオロオロする旅客。
ICカード専用自動改札機を通ろうとする磁気切符利用旅客のおかげで、進路を妨害されるICカード利用旅客。
隣のICカード専用自動改札機から逃れてきた磁気切符利用旅客と動線が錯綜して改札で流れを滞らせている旅客。
ICカード専用自動改札機に行けばいいのに、ICカード対応磁気式自動改札機を通ってエラーを発生させ、磁気切符利用旅客の進路を妨害する旅客。
この錯綜、全部の自動改札機をICカード対応磁気式自動改札機にすれば、まるっと解決する。
電車の混雑だけではなく、改札口の混雑緩和も考えてほしいところだ。
…………
ICカード専用自動改札機などという邪魔なものを設置して「ICカードをもっと便利に」と、わけわかんない宣伝をする背景には、ICカード専用自動改札機が、鉄道会社にメリットしかないことがあげられる。
鉄道会社は、ICカード専用自動改札機の導入に伴い、磁気切符可動部のメンテナンスコストが削減できる。
ICカードへのチャージ金・カードデポジットによる恒常的な流動性（要は現金）の増加が図れる。
その上、ICカードシステムの仕様を理由に通過連絡運輸適用外から改札分離までの収入増加作戦が取りやすい、などなど良いこと尽くめだ。
もっとも、旅客にとっては、自動改札機のメンテナンスコストの問題など関係ないし、鉄道会社の流動性増加なんかもっと関係ないうえに、ICカードシステムの仕様を理由とした通過連絡の適用除外（西日暮里・千代田線・北千住）（廃止されたが、小田急・東急・東武なんて会社にかかわるものもあった）なんかは迷惑以外の何物でもない。そのことを付け加えておく。
ICカードの場合、常に初乗り運賃以上の金額をICカードにチャージしておかなければ使用ができない。
すなわち、利子も付かないのに初乗り運賃130円（ＪＲ東日本の場合）以上の流動性（現金）を手放さなければならない。
これって、旅客の視点で経済学的に考えると損してるんだよ。
逆に鉄道会社はぼろもうけだ。
東京大都市圏の全住民は3000万人と統計されている。
勝手な推計だが、この3000万人のうち2000万人がICカードを持っているとして、そのICカードが常に使える状態にあった場合、最低130円の2000万人分の日本円が、鉄道会社に入金されていることになる。
26億円ってところか。
もちろん、この26億円が1社の鉄道会社にあるわけではないことに注意が必要だ。
26億円は、会計の簿記上は旅客からの前払い金扱いになるだろうが、この26億円は無利子で与ってることとなる。
この無利子に資金を、たとえば利率１パーセントの投資を行った場合、2600万円の収入となる。
ICカードにかかわるお金は、チャージだけではなくデポジットというものがある。
デポジットは、カード1枚当たり500円である。
ICカードを使わなければ、いつでも使える500円を、ICカードの対価に差し出す。
私の場合、500円を払ってもバスでICカードが使えるのは便利だと思っているので、この点は目を瞑る。
だが、先ほどの東京大都市圏3000万人のうち2000万人が持っていると想定した場合、500円のデポジットの2000万人分の日本円が鉄道会社に集約していることとなる。
すなわち、100億円だ。
この100億円、旅客がICカードの返却を行った場合に旅客に返金しなければならないのだが、はたして、IC全盛のこの時代に、ICカードを返却する旅客はいるだろうか。
汚くなったから交換する旅客はいても、ICカード自体を返却するという人間は少ない。
すなわち、この100億円は、実質的に鉄道会社が自由にできてしまう。
しかも、無利子で100億円の集金である。
もし利子１パーセントで100億円を集めようものならば、1億円の利子を払う必要がある。
鉄道会社は、ICカードのシステムを導入することで、100億円の集金を無利子で行うことに成功するのだ。
もっとも、実際は100億円は使えない。
2000万人のICカードユーザーのうち、何パーセントの旅客がカードの返却をする可能性があるかを事前に予想する必要がある。
例えば本年度は3パーセントの人間が払い戻すと予想する場合は、あらかじめ3パーセント分を残しておくという対処を行えばよい。
市中銀行の、預金準備率と同じ考え方だ。
さらにさらに、ICカードに１万円近くチャージしてる人って見かけたことないか？
自動改札機のディスプレイを確認する癖が付いていると、自分の前に改札機を通過した人の残額を確認することができたりする。
また、バス車内でも、自分の前の人の残高が表示されているときに見ることができる。
すると、平気で５ケタのチャージをしている人がいるのね。
１万円越えのチャージ。
利子もつかないのにSuicaなりPASMOなりに、多額のお金を入れる。
経済学的には大損なんだよ、低金利政策で利子ってものの存在が完ぺきに忘れ去られているが。
全員が全員1万円を入れているわけではないが、1000円入れていると想定しよう。
2000万人が1000円入れていると、200億円の日本円の集結となる。
無利子で。
以上を考えると、ＪＲ東日本のSuicaって、ものすごい集金システムになってると思わないか？
最近は、株式会社パスモの登場でややこしくなっているが、そっちは考慮しないよ、面倒だから。
スイカをシステムとしてみて素晴らしいシステムだ、スイカスゲー……、っていう評論はインターネットで見かけるけれども、そのスイカを決済システムとして成り立たせるための集金システムに関して考察しているものを見たことがない。
ゆえに、今回テキトーに考察してみたが、スイカは非常に優秀な集金システムであるといえる。
昔だったら、銀行から大口で借入して多額の利子を払わないと入手できなかったお金を、スイカのチャージを経由することでいとも簡単に無利子で集められてしまうのだから恐ろしい。
しかも、銀行からの借り入れだと、通帳への数字記入で終わってしまうところ、スイカのチャージを経由すると、なんと現ナマで集められてしまう。
旅客から無利子で集めた現ナマを集約して銀行に入れたら、利子収入が得られてしまう。
そしてそれを旅客に悟られないように、広く浅く小額で集めている。
鉄道会社にとっては、スイカって、うまい話でしかなさそうだ。
…………
このように、鉄道会社にメリットが有り余っている以上、鉄道会社はICカードを積極推進しているわけだ。
逆に私は、東京在住3年以上の感覚では、いまだにICカードの積極利用をするメリットがわからない。
唯一メリットだと感じるのは、電車の発車が迫っていたり着駅が確定しない場合、バスのように支払った運賃の管理がしにくい交通機関の場合などでICカードの使用履歴をレシート代わりに使える場合、これくらいしかないな。
これ以外は、今まで同様、磁気切符で問題ない。
そもそも、「ICカードじゃなきゃだめなんだ！！」って状況、鉄道博物館以外に経験したことないぞ。
だいたいさ、ICカードといったところで、ポケットからカードを出して、それを改札機に接触させなければならない。
磁気切符を投入するのと、たいして手間は変わらないと思わないか？
鉄道版ＥＴＣを整備して、顔パスですべての改札機を通過できるようになれば、私も諸手を挙げてそのETCを使いまくると思う。
現在のモバイルスイカにETC機能を結合すれば可能だろう。
だが、電波を発報するから、国土交通省と鉄道会社の話でとどまらず、総務省と絡まり、携帯電話メーカーとの共同歩調があったり、埋め込み型助細動装置の安全性確認のために厚生労働省が出てきたりと、鉄道版ETCは実現しないだろうな。
1-11
ICカードの話もろもろ
ICカードに回数券情報を入れられるか？
おそらく、技術的には可能。
定期券情報（Ｎ月Ｍ日まで、Ｋ駅←→Ｆ駅）に回数制限（11回に限る）を加えるだけ。
問題なのは、旅客のほうだ。
回数券が何枚（何回）残っているかの確認は、自動改札機のディスプレイと券売機でしか見れないこととなる。
常日頃から改札機のディスプレイを確認する癖のある人間ならば問題ないが、日ごろ改札機に突っかかっている人間が回数券の残り回数の確認を恒常的に行えるだろうか。
さらに、以下の場合は、利用者の意向と機械の判断が分かれてトラブルが誘発されそうな事態となる。
「回数券情報：ＪＲ新宿駅←→ＪＲ八王子駅」をもったSuicaで、豊田駅から中野駅まで乗車した時に、回数券を利用したと判断するか、チャージ分を利用したと判断するか。
「回数券情報：ＪＲ八王子駅←→ＪＲ立川駅」をもったSuicaで、八王子駅から国分寺駅まで乗車した時に、回数券を利用して載り越し精算したと判断するか、チャージ分を利用したと判断するか。
「回数券情報：ＪＲ新宿駅←→ＪＲ八王子駅」をもったSuicaで、代々木駅から高尾駅まで乗車した時に、回数券を利用した上で両端の区間を別途精算すると判断するか、チャージ分を利用したと判断するか。
そして、それぞれの場合において、利用日付・残り枚数（回数）という要因が絡まる。
「回数券情報：ＪＲ新宿駅←→ＪＲ八王子駅」「回数券：残り１枚、使用期限：２月４日」をもったSuicaで、２月４日に、豊田駅から中野駅まで乗車した時に、回数券を利用したと判断するか、チャージ分を利用したと判断するか。
人間なら、残り１枚で今日中に使い切らないともったいないから、区間を満了できないけれど使っておこう、と判断できるが、機械はそう判断できない。
中野駅で降りた後に、何らかの交通手段で新宿駅まで移動して八王子駅まで乗車する可能性も想定できる。
この場合、機械はチャージ分から引き落とすだろう。
「回数券情報：ＪＲ八王子駅←→ＪＲ立川駅」「回数券：残り１枚、使用期限：２月４日」をもったSuicaで、２月４日に、八王子駅から国分寺駅まで乗車した時に、回数券を利用して載り越し精算したと判断するか、チャージ分を利用したと判断するか。
人間なら、今日中に使い切って乗り越し精算しようと判断するが、機械はチャージ分で利用したほうがトータルコストが安いと判断して、チャージ分から引き落とし、回数券情報は残ることとなる。
ここまで書いただけで、回数券をICカードに記録させると、人間の意志で磁気切符を改札機に投入するよりも、メンドクサイものになると想定できる。
ICカードに回数券情報を記録させたうえで、券売機でその都度発券するようにすれば……、そんなの最初から磁気で出せば早い。
こんな面倒くさいもの、トラブル発生必至のサービス、鉄道会社が設定するかね？？
現在のシステムでは、磁気尚早と言わざるを得ないかもしれない。
もっとも、解決策がないわけではない。
改札を通る前に、モバイルスイカで「今回は回数券を使う」「今回は回数券を使わない」という設定を逐一やればいいのだ。
でもそれって、磁気切符を使うのと、手間は変わらないんじゃない？
いや、むしろ面倒くさくなってるし……
２、ICカードにフリーパス情報を入れられるか？
おそらく、技術的には可能。
ＪＲ東日本社員の職権全線定期券（と、便宜上名づける）に利用範囲制限と期日を加えるだけ。
例えば、ホリデー・パスであれば、適用範囲の情報と日程を記録してやればいいことになる。
適用範囲は、
山手線全線、東海道線（東京←→平塚）、横須賀線全線、鶴見線全線、南武線全線、武蔵野線全線、根岸線全線、横浜線全線、相模線全線、中央線（東京←→大月）、青梅線全線、五日市線全線、八高線（八王子←→高麗川）、川越線全線、高崎線（大宮←→熊谷）、東北線（東京←→小山）、常磐線（日暮里←→土浦）、成田線（我孫子←→成田、佐倉←→成田空港）、総武線（東京・御茶ノ水←→成東）、東金線全線、外房線（千葉←→茂原）、内房線（千葉←→木更津）、京葉線全線、東京臨海高速鉄道線全線、東京モノレール線全線。
ただ、ここで問題発生である。
高麗川から八高線の高崎行きに乗車して、倉賀野駅乗り換えで高崎線の熊谷駅まで乗車したら、機械はどう判断するか。
乗車区間はホリデー・パスの範囲外だから、Suicaのチャージから引き落としをすることとなるが、機械には高崎線経由で来たか大宮経由で来たかの判別は付かない。
判別がつかない以上、最短距離の大宮経由で計算したうえで、ホリデー・パス範囲内なのでチャージ減額せずに通過となる。
正しく運賃の引き落としをしようとすると、八高線において車内改札を実施した際に、Suicaに八高線乗車の記録を付けることとなる。
では、その記録がついたとして、高麗川→八高線→倉賀野→高崎線→大宮、と乗車したら、八高線経由の運賃ではなく川越線経由の運賃を引き落とすことになる。
なるのだが、高麗川から熊谷までの運賃を引き落とすのか、高麗川から大宮までの運賃を引き落とすのか、機械が判断できるだろうか。
機械は人間に有利になるように運賃を計算するようにプログラムされている。
すると、高麗川から大宮までの川越線経由で引き落としをしようとするが、その際にホリデー・パスの範囲とかぶっている関係で、そこでトラブルを起こしやしないだろうか。
もっとも、八高線経由の情報が入っているから、ホリデーパスの適応を除外すればいい、となるかもしれない。
だが、ことはそう簡単でもなく、大宮で下車せずに、そのまま湘南新宿ラインで大船まで行ってしまった場合の運賃計算は、悲惨なこととなる。
高麗川→大宮 を八高線経由の情報をもとにチャージ減額で対処しようとすると、高麗川→大船 を八高線経由の情報をもとにチャージ減額することとなりかねない。
さらにさらに、問題をややこしくする。
八王子→高麗川→八高線→倉賀野→湘南新宿ライン→茅ヶ崎→相模線→橋本
と乗車したらどう精算するか。
正当なのは、高麗川→倉賀野→熊谷 の清算として最短ルートの、高麗川→大宮→熊谷 となる。
スイカシステム上、旅客有利の決済を行うから、ホリデー・パス適応になり、ＪＲ約款上の不正乗車となる。
不正乗車を認めるシステムを鉄道会社が組むだろうか？
次は、ホリデー・パスは、新幹線特急券を購入すれば新幹線にも乗れる、という性質が問題を引き起こす。
自由席であれば、自由席特急料金をチャージ分から引き落とせばよい。
問題は、指定席だ。
小山から東京まで、東北新幹線の指定席を使おうとした場合、Suicaにのったホリデー・パスでは不都合が生じる。
第一に、Suicaに指定席情報が載ったとして、その指定席をメモした紙がないと、旅客は自分の指定席に座れない。
東海道新幹線の改札機ならば指定席情報をメモした紙が出てくるが、東北新幹線にはそういう機能は付いていない。
あらかじめ指定席券売機かなんかで指定席情報の切符を発券すればそれで済むかもしれないが、それって、磁気切符を使うのと大して変わらないではないか。
それに、切符なんか出したら、それを改札機に入れる旅客が続出して、改札機が梗塞するぞ。
ホリデー・パスをSuicaに乗せるのは、やめておいたほうがいい。
やるんだったら、東京近郊区間のSuicaエリアの全域が乗り降り自由になる「新スーパー・ホリデー・パス」を作って、スイカで出入りできるすべての駅がフリー区間となり、システムが悩まなくて済む状況を作るべし。
引き換えに、新幹線は除外になるんだろうけど……。
1-13
常日頃、
「本屋の端においてあるかごはだれが使うんだ？」
「そもそも、本屋でかごを必要とするほど同時に一気に購入する奴なんているのか？」
そう思っていた。
かごを使うやつはいた、自分だった！
弟に頼まれて、2シリーズ総冊数16冊を買い出しに行ったのだ。
最初は聖蹟桜ヶ丘の京王系の本屋で購入しようとしたが、目的の本の売り場がわからない。
なにせ、検索システムの検索が超遅いのである。
検索結果なんかまってられない、適当に店内を歩いて探したら、あった。
あったけども、16冊全部はない。
ここで買うのはやめて、別なところへ移動することとした。
分倍河原経由で立川まで移動して、立川駅の駅ビルのオリオン書房へ。
こちらでも検索システムを使って場所を探したが、こちらの検索結果表示は早かった。
場所も分かって書棚へ行くと、あるわあるわ……。
んでも、2シリーズ16冊の全冊はなく、ちょうど半分の8冊だけであった。
店員を捕まえて在庫確認をすれば、恐らく全部あっただろうが、手近なところに店員が居なかったのでまずは置いてある本を全部購入しようと思う。
ここで、ハタと思う。
8冊も手でレジに持っていくのはしんどいぞ……
そうか、こういうときに、本屋のカゴを使うんだな。
それにしても、周りの客が1冊2冊程度の本を持ってレジへ向かう中、自分だけ8冊ってのは、少々恥ずかしい。
少々恥ずかしいから、照れ隠しで、ＪＣＢで決済。
この店には、暗証番号入力装置があったのだが、なぜか署名を求められた。
商品すべてにカバーを付けてもらって、紙袋に入れて店を出る。
その足で、立川駅北口側の、多摩都市モノレール北立川駅近辺の、オリオン書房へ。
店の名前は何て言ったかな？
こちらは検索装置を使うことなく、するっと目的のぶつを発見。
先ほどの店では購入しなかった本を、再びカゴに入れてレジへ。
不思議なことに、一度カゴを使ってある種の大人買いをやると、2度目は全く躊躇しなくなるのだ。
そしてこちらでもＪＣＢ決済。
こちらは、暗証番号入力装置での暗証番号認証で決済が終了。
あれ、同じ系列でも、署名であったり暗証番号入力であったり、いろいろ違うのね。
どちらかというと暗証番号による認証のほうが好きである。
署名は、重い荷物を持っていたりすると手が震えて酷い字になるからね。
暗証番号入力はそんなことがない。
帰り、いくら文庫本サイズの本といえ、8冊も重なると、重い。
重いので、最寄りの京王電鉄の駅から15分歩く気になれず、ＪＲ八王子駅からの路線バスを使うことに。
でも本数少ないんだよね……。
本屋の紙袋を両手に持って、中央線で八王子、八王子から京王バスのルート。
バス停で、乗車率90パーセント前後のバスをいったん見送って、バス停のそばのベンチで15分待ったのですが、オレが先に並んでいるのに、オレとバス停との間の1メートルの部分に滑りこんで並びだす年寄りっていったい何考えてるの？？
「並んでるんですけど。」
なんてさもしいから言わないけどさ……。
もっとも、私は以前「並んでいるんです。」って年寄りに言われたことあるんだよね。
バス停の時刻表を確認しに行っただけなのに。
年寄りってのは、権益拡大・既得権益死守を至上命題にして行動してるんですかね？？
権益拡大＝あいていれば滑りこんで並んでしまえ。
既得権益死守＝並んだらその前に入りそうな人間は徹底排除。
そう考えると、整列乗車をアナウンスしていない駅で乗車目標の先頭に並んでいる時に、私の隣に立って、さも「2列乗車ですよね。」という顔をするのって、バアサンだよな。
といったところで、本日は帰宅です。
1-16
センター試験、各地で大雪。
でも、センター試験の日に大雪になるのって、毎年毎年恒例だと思うのだが……。
恒例行事で騒ぐことなかれ。
騒がず、焦らず、試験にあたるべし。
1-19
ここ数年、まれにみる重度の風邪から復活した……気がする。
そもそもの発症は、先週金曜日の14日の夕刻。
急に悪寒を感じ、これは風邪だと判断した私は、大量の水分とともに適量のパブロンを飲み、布団をかぶりまくって午後9時には布団へと入った。
それでも、金曜ロードショーのハンコックを若干眺めて、就寝したのは午後10時。
翌日の15日土曜日は、完全グロッキー。
前日の就寝時刻が早かったため、起床時刻自体は、ズームインサタデーが放送している時間帯であった。
だが、布団から起きられない。
そのまま布団に入って、ウェークアップぷらす を視聴。
それどころか、正午近くまで、布団の中。
動きたくないほど、体力がどん底、こりゃ、死ぬかもしれない……なんて冗談を考えているくらいの気力は残っていたけど。
デカワンコ見るくらいは、体力があったけど。
開けて翌日曜日も、同様。
月曜日も同様の症状だったら、危険だから病院を受診しようと考えはじめる。
だが、病院に行くと、余計な病気をもらいそうな気がする。
病院なんて、行く必要があると思っていくと、年寄りの集会場と化していて、延々待たされる。
（以前、眼科に行ったっけ、なぜか年寄りが多くて40分も待たされた……）
この時期は子供が学校からもらってきたインフルエンザを病院で展示会するから、それも怖い。
行くのはやめよう。
そんなこんなで、翌、月曜日。
どうも、体調は回復基調になる。これだったら、病気の見本市の病院に行く必要はない。
そうおもって、薬を飲んでなんやかんやしていたら、復活！
なんとかは風邪ひかないって言うけれど、今回風邪ひいたから、私はなんとかじゃないってことでいいのか。
復活はしたけれど、食欲は完全に消え失せていた。
それでも、何か食べないとつらいからと、御粥っぽいものを作ってたべたり、カップ麺食べたり。
御粥っぽいものは、どんぶりにご飯を入れて味噌汁かけて生卵乗せてレンジでチン。
意外とおいしかったけど、醤油かけすぎたかな。
1-22
風邪から復活して、そろそろ家にいてもつまらなくなったので、鎌倉方面へ。
その際、高尾駅から「鎌倉・江の島フリーきっぷ」を利用した。
高尾駅で購入すると2170円である。
ちなみに、高尾駅から鎌倉駅までの普通往復運賃が2220円であることから、単純往復でもこのフリーきっぷは元が取れることになる。
平日でもこの切符は使えるので、鎌倉往復の際は、鎌倉までの普通往復運賃とこのフリーきっぷの料金とを見比べて安いほうを選択するよう心がけるとよいだろう。
、
……と、この切符がやたら太っ腹だなと思って、運賃計算を各方向から行った結果、フリーエリア入口駅との単純往復では元が取れないことが判明。
高尾駅から「鎌倉・江の島フリーきっぷ」フリーエリアへの入口駅は、運賃計算上は藤沢駅となる。
というのも、高尾駅から、フリーエリア内のＪＲ駅までの運賃で一番安上がりなのは、相模線経由の運賃計算を行った時の藤沢駅なのである。その距離55.3キロ。
高尾から中央線と横浜線を経由する一般的なルートで「鎌倉・江の島フリーきっぷ」フリーエリアにはいると、大船駅が最初の駅となるが、この距離は67.8キロとなる。運賃計算キロは、藤沢と同様相模線経由の59.9キロとなっている。
ゆえに、高尾駅からのフリーエリア入口駅は、藤沢駅となる。
では、入口駅までの普通往復運賃はいかほどになるのか、普通往復運賃を計算すると、1900円との結果が出た。
すなわち、フリーエリア入口駅との単純往復だけでは元が取れないようになっているのだ。
ちなみに、一般的な中央線・横浜線周りで高尾から藤沢まで移動すると74.2キロの移動となり、乗車経路に忠実に運賃計算すると、普通往復運賃は2560円となる。
ところが、大都市近郊区間の特例により、普通往復運賃は相模線経由の1900円となっている。
最初、この切符がやたら太っ腹だなと思ったのは、大都市近郊区間特例の運賃計算経路と一般的な乗車区間の距離との乖離と、フリーエリア入口駅ではない鎌倉駅との往復を見ていた関係とが、巧妙に絡まって、太っ腹に見せていただけだったのである。
だ〜ま〜さ〜れ〜た〜。
（もっとも、ＪＲも騙すつもりでやっているのではなく、計算上こうなっただけ、なのだろう……）
ここからは話が長くなるので、別枠に話を譲る。
1-24
国会が開いた、が、開会日がこの日じゃ、年度内に来年度の予算が成立する見込みはないね。
やる気あんのか、管直人。
スッカラカンの頭じゃ、やる気があっても能力はないか？
「やる気はあります」「熱意はあります」じゃ、就職活動でも通用しねえっつうの。
だいたい、そんな世の中にしたのは民主党なんだから、責任取れ。
全員議員やめて、全手当を国庫に返納し、それを使って景気対策やるよう自民党に懇願しろ。
こういう状態では、国会を、1月10日くらいに開いちゃって、粛々と予算審議を始めるの。
で、民主党は衆議院の多数派を取っているのだから、衆議院では予算を通す。１月中に。
そして参議院に送る。
なお、２月中に衆議院が予算を可決していれば、参議院が審議拒否し様が何しようが、予算は年度内に確定する。
問題は予算関連法案だ。
予算関連法案は、衆議院で３分の２を抑えられず参議院で過半数割れしている民主党に、成立の手段はないといっても過言ではない。
だが、方法がないわけではない。
菅直人が、伝家の宝刀を抜けばいいのだ。
予算関連法案を参議院に提出し、野党が散々ごねまくる様を国民にアピールする。
そのうえで、
「国民の皆様、我々は、かくかくしかじかで、日本国の発展と繁栄のため、日本国民の福祉増進、幸福実現のため邁進してきました。しかし、我々がこの国をより良くしようとしているのを、党利党略で邪魔をしようとしている人がいる。そのような人たちの我がままで、より良い国づくりを停滞させていいはずがありません。」
「今日、私は、ある決断をしました。」
「我々の国づくりを邪魔する野党をこのままにしておいていいわけがありません。国民の皆様の御決断を賜りたいと思います。」
「党利党略で政策実現を阻害せんとする野党か、政策重視の民主党か、そのどちらが日本を背負っていくのにふさわしい政党であるかを、ご決断願いたい。」
「よってここに宣言します、衆議院を解散します。」
……なんでこれができないかな〜。
これをやるほどの実績がないのも確かだけど、選挙期間には、
「我々は、ＴＰＰに参加することで、日本の輸出産業を盛り立てていきたい。」
「日本は開国しなければいけないんです、このままでは遅れてしまう。」
「このままでは日本はダメになってしまう、それでいいんですか！」
とかいえばいいのに。
できね〜よな〜……
所詮、民主党だし……
1-25
友人からのメールで起床、返信したら電話着信。
ひとしきり会話して電話を切って、２度寝態勢に入ったら、別な野郎から着信。
「雪見に行こう！」
始まった、ぶっちフォンからの、日帰り旅。
この日の目的地は、越後湯沢・十日町となりました。
別枠へ続きます。
1-26
大学進学を考える高校生へ。
本日、めでたく大学での最終業務（期末テスト）を終え、大学とのかかわりは一通り終了となりました。
昼食を食べ、友人の卒論編集に付き合い、その隣で旅行関係のホームページを見ながら時間をつぶしつつ、午後３時前後まで学校に残って時間をつぶし、そして帰宅。
よっぽどのことがない限りこの校舎には来ないんだろうなと思いつつ、かといって、感慨深いものは何もない。
たいして思い入れもないし、毎日通うだけでゲンナリだった記憶しかない……。
友人はそうでもなかったようで、帰り際に携帯電話で何枚か写真を撮っていたようだ。
ちなみに、帰りの京王電鉄バスで、既定の方法によりICカードを利用したら、なぜか20円安く精算されていた。
バス特典チケットが適用されていないのは運賃箱のディスプレイで確認している。
にも関わらず減額なので、不思議である。
どうせ実際のバス停と運賃箱が認識していたバス停とに乖離が生じただけなんでしょうけど。
そんなことより、本日のメインテーマ。
大学進学を考える高校生へ。
（特に、内気・インドア・激しい人見知り……などなど、若者特有の「もりあがっていこうぜ〜」に対処できないことが明白な人間たちへ……ってわけでもないんだけど。）
私の4年に及ぶ、東京都八王子での大学生活で得た教訓を書いておく。
１、郊外型の大学に通ってはならない。
２、大学へのアクセス経路の末端が路線バスになるところには通ってはならない。
３、通学経路に鉄道路線を組み込み、途中にある程度大きな駅を経由する通学をせよ。
４、駅から遠いところには絶対に住むな。
５、腐ってもＪＲ。
６、常に流動性（現金）を確保しておけ。
１、郊外型の大学に通ってはならない。
郊外型の大学に行くと、大学の周りに暇つぶしが存在せず、単純に学校と自宅との往復の毎日となる。
（うちの大学の状況を示す。北側に向かえば、墓地・公団住宅・住宅街……。南東に向かえば、墓地・住宅街・ゴルフ場・住宅街……。学校が終わってから友人とちょっと暇つぶしに行けるところなど、皆無であった。）
それで満足できるならいいんだけど。
だが、大学と自宅との往復だけの毎日なると、引きこもり予備軍にならないか。
大学以外に外に出る用事がなくなると、大学に行きたくなくなったら終わりだと思うのだが。
引きこもりにならない自信があるのならばいいけれども、そうじゃないなら、郊外型で周囲に何にもないような大学はお勧めしないぞ。
２、大学へのアクセス経路の末端が路線バスになるところには通ってはならない。
単純、バスが混みまくって非常に疲れる。
混むのは単純、通勤電車20メートル級10両編成に乗ってきた学生が、12メートル級バス数台に乗り換えるのだから、混まないほうがおかしい。
各車両に学生が5人程度だったら、バス2台くらいでさばけるだろう。
だが、そう単純ではない。
特に郊外型の大学だと、最寄り駅まで行く電車の本数が都心部と比べて減少する傾向にある。
本数が少ないうえに、長距離の移動を強いられるために快速系の速達電車に学生が集中する。
快速系の電車はさらに本数が少ない。
すると、通学に適した時間帯に到着する電車ってのは、片手で数え切れる本数になる。
その少ない本数に、学生が集中したら……。
電車に乗っていた学生がバスに集中するのだから、バスの混雑は計り知れない。
はっきり言おう、大学で授業を受ける前に疲れます。
疲れるために大学に行くのなら文句は言いませんが、何のために大学って行くんですかね。
20メートル級通勤電車、といってもピンと来ない人のために。
高校時代の私も、20メートル級通勤電車と言われたところで、なんのこっちゃ？ だったと思うので、わからない人がいてもおかしくない。
そのために、私のハードディスクから探った、八王子近辺に出没する20メートル級通勤電車のなかで比較的最近に製造された列車の写真を載せておく。
見ての通り、側面にドアが4つあって、短時間で大勢の人間が乗降できるようになっている。
なっているのだが、駅ホームのバリアフリー対応工事とか言って、それまで横5列くらいで駆け昇っていた階段が、上下のエスカレーターになって、どう頑張っても横2列でしか駆け登れなくなり、狭いホームに乗客が滞留しちゃって、その側面を電車が発車していく危険な状態になっちゃったのは、言及すべきではない不都合な真実なのかもしれない……。
でもって、車内はどうなっているか。
京王電鉄の現行世代〔インバーター制御電車〕の初代型ともいえる、京王8000系に登場してもらう。
写真では分かりにくいが（いや、わからないんだけど）、車両の窓を背にして、車両両端に4人掛けの座席が前後左右合わせて4つ、ドアとドアの間の3か所に7人掛けの座席が左右に合わせて6つ設置されている。
（ちなみに、電車の車両では右側左側と言わずに、海側山側という。が、乗ってる人には関係ない。）
合計で、着席総数58人。
そして、写真上側の吊皮に一人一人がつかまって立ち、全部の吊皮にそれぞれ対応する旅客が立った段階で、乗車率100パーセントとなる。
ゆえに、乗車率100パーセントの段階で、かなり混んでるってことになるのよ。
着席人数＝定員、じゃないから。
車内がやたら広く見えるのは、実際に広くて、この空間に乗車率100パーセントを超える人間を乗せることとなる。
かなりの人間を押し込められるこの電車、実は相当の包容力？があるのだ。
で、この20メートル級通勤電車が、何両もつながって走る。
ここで、ＪＲ東日本の、一般型車両に登場願う。
E231系である。
東海道本線を走るE231系電車を遠くから撮影したものが、以下である。
なんかつながっててよくわからない……。
と思うかもしれない。では、車両の天井を見てみよう。何か箱が乗っているのがわかるだろうか。
この箱は、車両の空調設備の室外機である。1両に1機、設置されている。
その室外機を数えていくと、写真では8つ数えられるだろう。
だが、電車はもっと長い。実はこの写真だけでは全部を映し切れておらず、この写真の右側に残り7両連結されている。
この写真を撮影したのは、神奈川県の大礒町である。
東海道線も、この写真が撮影されたお昼頃の時間帯で、このあたりまでくるとガラガラで、15両編成で運転は供給過剰な状態である。
それでも、朝夕の通勤通学時間帯には、全座席が埋まってそこに立ち客が大勢詰まった状態になる。
もっとも、大学生の場合は、11時ごろからの授業や午後からの日程になっていれば、朝の通勤時間帯にしんどい思いはしなくて済む。
が、初めのうちは、朝一通学が必ず発生する。
そこはあきらめよう。
ただ注意してほしいのは、すべての路線が15両運転していないことである。
むしろ、15両編成は日本国有鉄道が大投資しまくった路線を継承しているＪＲ東日本の長距離路線のみで、首都圏近郊の中距離路線は短い10両編成以下で運転している。
また、私鉄は10両編成が最大で、8両編成や6両編成、5両編成での運転となっている。
ゆえに「腐ってもＪＲ」
もっとも、5両だろうが10両だろうが、20メートル級通勤電車がつながっていることには変わりがない。
何個もつながった20メートルのハコから乗り換える相手は、12メートル級路線バスとなる。
10両編成の電車の各車両に5人の学生が乗っていただけで、写真の路線バスは、確実に満員となる。
10両編成に6人の学生がいたら……、8人いたら……、10人いたら……。
そして、路線バスは学生専用ではない。
途中のバス停を利用する地域住民も乗車するし、途中のバス停からも乗車する客もいる。
がっちがちに混雑したバスの車内から降りる客のために通路をあけようにも通路はあかず、乗ろうとする客のためにスペースをあけようにも開けられない。
そして、車内はつかまるところもない。
揺れまくり。
学校に行く前に、疲れちゃうよね。
だいたい、20メートル級通勤電車と12メートル級路線バスとの輸送力は雲泥の差なのだ。
通勤電車で最寄り駅まで来た学生を、路線バスで大学まで輸送しようと考えて大学を作った大学関係者がバカなのだ。
日本の知識をつかさどる大学教授なら20メートルと12メートルの比較も簡単だろうに、大学が郊外に移転すること新キャンパスを作ることに異議を唱えないのか？
だが、よく考えると、教授クラスになると自分で車を運転して通勤できるから、学生連中が通いやすい都心部より、自分が車で通いやすい郊外のほうが都合がいいんだよね。
ちなみに、バスは道路交通法の関係から車幅は最大でも2.5メートル未満である。
一方、通勤電車は、路線の建築限界によるが、おおむね3メートル程度。
はてさて、どちらが収容力あるか、馬鹿でもわかる。
ただ、馬鹿は、バスの車幅と電車の車幅を比較しようとは思わないだろうな。
本題に戻って、バスの悪い点。
それすなわち、バス代が高い、高すぎる、10キロもないのに300円も取られる。
ほかに交通機関が無いからと、完全に足元見られて、学生特例運賃、ボッタクリ。
2000人が300円を往復してみろ、1日に120万円がバス会社の収入だ。
黙ってても120万は入る。
1週間の平日5日で600万円、4週間で2400万円。
こんだけ入るなら、東京都のシルバーパスも受諾して、年寄りを無料で乗車させても苦労はしないだろうな。
昼間の通学タイミングにバスに乗ると、優先席の高齢者はみんなタダ乗り。
車内で吊革につかまり揺れに耐えている学生は、みんな有料乗車。
新幹線〔はやて〕が満席の時は、座ってるほうが指定席料金を取られ立席のほうが自由席特急料金で乗れる。
それと真逆、搾取って言葉は嫌いだから使いたくないけど、若者からの搾取じゃねーの？ って疑いを持つなって言われるほうが無理だよね。
じいさんばあさんが乗り込んで来ても優先席で爆睡する学生を常日頃から目撃してきたけど、
「座ってるやつがタダ券で、立ってるやつが有料だ」
っていう現実見ると、優先席で爆睡する学生を非難するのも酷だなと思ってしまう。
こういうのを世代間対立というが、今後日本は、世代間対立に常に高齢者が勝ち続け、若者が絞られ続ける社会になると予想される。
なぜなら、高齢者の比率が上がり続ければ、政治家の選挙において高齢者の機嫌さえ取ってれば当選するような社会になるから。
それを変えようと選挙に出ても、高齢者から嫌われれば落選。
高齢者による高齢者のための高齢者の政治が始まり、若者はどんどん虐げられる。
具体的にいえば「福祉拡大、年金増額、高齢者医療の無償化、財源はお金持ちに負担してもらうためという名目で所得税」という形になるだろうな。
そしてここで注目すべきは所得税。年金貰ってる年寄り連中は所得といっても大した所得はない。
年寄りは資産があっても、実労働をしているわけではないから所得は少なくなる。
もっとも、個別の事案に関しては考慮しない。年寄りであっても所得がある人はいるし、資産がない人もいる。
現実的に現役世代のほうが所得があり所得税を多く負担することとなる。
所得税を増税して福祉に使うとなると、年寄りの福祉のために現役世代の負担が増えることとなる。
「所得の多い人から徴収し、貧乏人の福祉向上に役立てる」という共産主義的な思想とは裏腹に、若者から吸い上げた税金を年寄りが貪り尽くすという現実が待ち構えている。
共産主義的思想が、新たな搾取を生む。
近未来の日本、現実化しそうな日本の姿である。
３、通学経路に鉄道路線を組み込み、途中にある程度大きな駅を経由する通学をせよ。
暇な時に自宅に籠るのではなく、理由はなくとも外に出られる環境を準備しておきたい。
理由もなく外へ出るのだから、できるならばお金はあまりかけたくない。
お金をかけずに外出してぶらぶらするには、通学定期券を流用するのが最も低コストである。
定期券の範囲であれば、1日100往復しても怒られることはない、たとえ不審に思われて駅員に連れて行かれても「定期持ってますが何か？」で切り抜けられる。
（私の通学経路は、住宅街から郊外へ向かう路線バスであった。バスの定期券は持っていたものの、経路内はほとんど住宅街であり、休日の暇つぶしに乗るようなところはなかった。休日の暇つぶしなど、できようもない環境であった……）
大きな駅を経由するのは、大きな駅の近くには大抵本屋があるからだ。
ちょっとした暇つぶし程度の本を買うのに、わざわざ文庫本1冊に匹敵する交通費を払って買いに行くのは馬鹿げている。
定期券の範囲で本屋があれば、馬鹿げた交通費を払う必要も無いし、欲しいと思った本がなくても交通費が無駄になることはない。
この手軽に本屋に寄れる状況を作っておけば、手軽に雑誌の立ち読みができるようになる。
それによって、情報収集ってのができるようになる。
とかく一人暮らしでネットだけの生活になると、受動的に入ってくる情報が少なくなる。
もっと早くこの情報を知っていれば……、という事態を避けるため、情報との接点を確保しておくことに損はない。
４、駅から遠いところには絶対に住むな。
大学ってところは非常につまらない。
つまらないところに週5日も行っていると、週末は疲れて家から出たくないと思うようになる。
そこで家に引きこもってしまうと、完全に終わりだ。
ぜひ、気が向いたら遊びに行けるような駅の近くに部屋を構えることをお勧めする。
遊びだけではない。
就職を考え始めると、何らかの資格を取る勉強をしてみたいと思ったり、公務員試験の勉強をしてみたいと思うようになるだろう。
そのとき、家の近くに資格試験の予備学校があるのならば問題ないが、通常はそんなうまい話はない。
大きな駅の近辺に通う必要に迫られる。
その時に上記３番のような経路で通学していれば、余分な交通費がかからず非常に効率が良い。
また駅に近い所に住んでいれば、予備学校からの帰宅時間が遅くなっても、大して苦労はない、はず。
（私の場合は、駅から15分の所に住んでいた。雨の日の帰宅は、靴はビショビショ服もビショビショ、夜間の帰宅は街灯も少なく真っ暗、そんな環境だった。予備学校への通学は、サボりがちになったことは付け加えておこう。せっかく通学コースにしたのに、モッタイネ。）
なお、学校の近くに住むなという忠告は、この文章の対象が『特に、内気・インドア・激しい人見知り……などなど、若者特有の「もりあがっていこうぜ〜」に対処できないことが明白な人間たちへ……ってわけでもないんだけど。』なので、必要ないはず。
どうせ、家には誰も連れ込まないよね？
そして、どうせ誰もたまり場にしようとはしないよね。
たまり場にするのは勝手だよ、する人間は楽しいから。
だけど、たまり場にしている部屋の隣や下の階の住民は、相当のストレスを感じることになるから注意してね。
21世紀の日本、それも誰が住んでいるかわからない安アパート、何が起こるかわからない。
「うるせんだよ、ごらー。」って叫びながら散弾銃ぶっ放す人間が隣近所に住んでいても不思議ではないのだから。
おれは上の部屋のやつにトライデントぶち込みたかったけどな。
５、腐ってもＪＲ。
私鉄沿線に住むか、ＪＲ沿線に住むか。
基本的に、私鉄の場合は特急・急行などの優等列車が停車する駅を、ＪＲの場合は特別快速や快速などの速達系列車が止まる駅を選べばよい。
だが欲を言えば、ＪＲのほうが、何かと便利だ。
（ただし、南武線・横浜線・武蔵野線は除く。あそこは常に混雑するだけでなく、電車がぼろい）
（ただし、相模線・八高線は除く。あそこは根本的に列車本数が少ない）
なぜならば、ＪＲは広範囲にネットワークを持つ企業なので遠出するのが楽である。
それとともに、金出せば座って帰れるサービスがある。
まずは、広範囲なネットワーク。
たとえば実家へ帰るとき、ゼミやサークルの現地集合の合宿に参加するとき、ＪＲで行くのであればＪＲの切符を手配することになる。
この時、最寄駅がＪＲの駅であれば、よっぽどのことがない限りＪＲの切符を簡単に手配することができる。
それこそ、ＪＲ高尾駅のみどりの窓口で、九州新幹線の新八代から鹿児島中央までの切符を買うことだってできる。
私鉄の駅では、当たり前だが、基本的にＪＲの切符は買えない。基本的に逆も無理。
（一部例外があるが、今は無視。興味があれば鉄道趣味人のブログなりホームページなりを捜索せよ。）
家から一番近い駅が私鉄の駅だと、ＪＲの切符の事前手配をするために私鉄電車に乗らなければならない。
まるで、ＡＮＡの航空券を買うのに、ＡＮＫにのって航空券の買える所に行かなければならにかのような、そういう状態である。
なんか交通費の無駄だよね。
そういうところが気になる人は、ぜひ、ＪＲの駅の近くに居を構えることをお勧めする。
もっとも、実家が伊勢神宮の近くで、大阪教育大学に進学し、一人暮らしをする……っていう事情ならば、ＪＲではなく、近鉄沿線に住めって話になります。
実家が小田原で、東海大学に進学し、一人暮らしをする……っていう事情ならば、ＪＲではなく、小田急沿線に住め……っていうより、実家から通えるだろ。
切符の手配以外にも、広範囲なネットワークにアクセスできるのは非常に利便性が高い。
たとえば八王子から東京駅まで向かうとき。
料金面で言えば京王電鉄を経由して新宿駅でＪＲへ乗り換えるのが一番安い。
やすいけれども、一日に100万人単位の人間が乗降する大混雑駅である新宿駅で乗り換えをする必要に迫られる。
混んでない乗換ルートってものもあるけれども、一般的には混雑の激しい乗換ルートで乗り換えをすることとなるだろう。
一方、ＪＲでは八王子駅から東京駅への直通電車が基本なので、どの電車に乗っても乗り返せずに東京駅まで行ける。
どっちが便利かと言えば、スルーできるＪＲに分があるだろう。
わざわざ混雑する駅で乗り換えする義理はない。
そして、広範囲なネットワークを持つＪＲの真骨頂。
大都市近郊区間の特例条項である。
この特例を活用して、130円で数時間の時間つぶしを行うのである。
私鉄では不可能な暇つぶし大作戦である。
大都市近郊区間の特例を説明しつつ、130円で数時間の暇つぶしを行う方法を書いていく。
大都市近郊区間の特例を端的に書き表すと
「大都市っていくつものＪＲ路線があって、路線が複数の場所で他の路線と交わっている。そうすると、ＪＲの運賃計算の原則を貫いて乗車経路ごとの運賃を計算して、その都度旅客に請求していたのでは、大人数の旅客をさばききれなくなる。それだったら、常に最小限の運賃を請求することにして、どの経路を乗っても最小限の運賃を請求することにしよう。その代り、本来適用可能な途中下車は不可能になるけれど、仕方ないよね。」
ということ。
具体例を出す。八王子から川崎まで向かうとする。
この場合、現実的な経路は３通りある。
・八王子→中央線→立川→南武線→川崎
・八王子→横浜線→東神奈川→京浜東北線→川崎
・八王子→中央線→東京→東海道線→川崎
それぞれのルートで乗車した時の乗車距離は、上から、45.4Km、51.4Km、59.1Km。
それぞれの乗車距離の原則的な運賃は、上から、780円、890円、890円。
ＪＲが原則通り、乗車経路ごとに運賃を請求する、という対応を取ったのならば、八王子駅を利用するのすべての旅客がみどりの窓口に並び、窓口で経路を説明し、その都度異なった運賃を支払う必要に迫られる。
もちろん窓口には川崎までの客だけでなく、大宮へ行く客もいれば千葉へ行く客も殺到するだろう。
ＪＲは、その殺到する旅客に対応すべく窓口を今よりも増強することに迫られるし、発券装置も、大量に増備しなければならなくなる。
販売する切符も、単純な「＊＊円区間の乗車券」ではなく、経路も駅もピンポイントで指定されたものとなる。何万通りもの着駅と経路との組み合わせの乗車券を大量に準備しなければならない。
しかしながら、そんなことをやっていたのでは、ＪＲの経費がかさむ一方で、旅客も長蛇の列に並び切符を買わなければならない。相当な時間的ロスである。
そこで、ＪＲと旅客の双方にメリットのある制度が考え出された。
それが、大都市近郊区間の特例である。
その特例により、八王子から川崎まで電車に乗る際に、旅客がどのルートで電車に乗ったとしても780円の切符を買えばよいことになる。
ＪＲは減収なのでは？ と考えた人、甘い。
ＪＲは、川崎までの3経路に合わせたきっぷを作る必要はなく、一律780円区間きっぷで済むこととなる。
旅客を長々と列に待たせる必要もなければ、それに合わせた窓口の拡充も必要なく、券売機の準備も必要ない。
経費が掛からないのである。
ゆえに、ＪＲも、この制度は非常に助かるわけ。
もっとも、この制度の生みの親は、ＪＲではなく、国鉄時代かそれよりもっと前の組織である。
当時は現代と違って、切符は全部手売りで前もって準備した切符の販売が主体であったろう。
そうすると、大都市近郊区間の特例がなければ、冗談抜きで、大変な事態となる。
全部の経路に合わせたきっぷを手配し、手配しきれない物はその場で計算して切符を売らざるを得ず、出札業務はパンクしてしまうことになる。
それを防ぐことのできる妙案が、大都市近郊区間の特例だったのだ。
ちなみに、現代技術を駆使すれば、近郊区間の特例は撤廃できる可能性はある。
ICカードがこれほど浸透してきたのだから、ICのシステムを活用する。
経路が明確になればいいのだから、各路線の乗換駅において、乗り換え通路に改札機を設置し、ICカードにどの駅を経由したのかを記録させ、その記録を基に経路計算を行えば、全自動に経路ごとの運賃を差し引かせることは可能だ。
上記の、
・八王子→中央線→立川→南武線→川崎
・八王子→横浜線→東神奈川→京浜東北線→川崎
・八王子→中央線→東京→東海道線→川崎
であれば、八王子駅構内に横浜線八王子駅経由情報を記録する乗換改札機を、立川駅構内に南武線立川駅経由情報を記録する乗換改札機を設置すれば、3ルートは判別できる。
乗換が可能な駅で、構内に乗換改札機を設置できる可能性がある駅では、徹底的に設置しまくれば、乗車経路の特定が可能になって大都市近郊区間の特例を外すことができるかもしれない。
大都市近郊区間とは全く関係のない特例だが、「小田原と新横浜・横浜の間の東海道新幹線・東海道線の運賃計算特例」は、ICカード利用時には不適用という扱いになっている。IC利用時の特例除外は、すでに前例がある状態だ。
もっとも、大都市近郊区間の特例廃止のための連絡改札機設置個所の選定は、数学的に難解な問題を解くようなものだから、だれもやろうとは言わないだろうな。
東京近郊区間だけでは物足りないので、大阪近郊区間の実例も載せておく。
奈良から宝塚へ向かう。
現実的なルートは、３通り。
・奈良→関西線→木津→片町線→京橋→ＪＲ東西線→尼崎→福知山線→宝塚
・奈良→大和路快速（ＪＲ大和路線・大阪環状線）→大阪→丹波路快速（ＪＲ神戸線・ＪＲ宝塚線）→宝塚
・奈良→直通快速（ＪＲ大和路線・おおさか東線・ＪＲ学研都市線・ＪＲ東西線・ＪＲ宝塚線）→宝塚
それぞれのルートで乗車した時の乗車距離は、上から、82.1Km、72.3Km、73.1Km。
それぞれの乗車距離の原則的な運賃は、上から、1450円、1280円、1280円。
大都市近郊空間の特例で、どのルートでも1280円になる。
さて、どのルートを通っても、最短距離のルートの運賃しか請求されないこの制度。
悪巧みして悪用する人間が出てくるのだ。
すなわち、「新宿から代々木までの切符で、山手線を反対回りして乗ってみよう」というカワイイものから、「八王子から片倉までの切符で、湘南新宿ラインに乗ってこよう」というくだらないものまで、初乗り運賃130円で楽しもうという人間が出てくるのだ。
もちろん、大都市近郊区間の特例により、ルールに則した乗り方である。
これを使えば、立川から日野までの130円区間乗車券を持って、
「立川・中央線・西国分寺・武蔵野線・武蔵浦和・埼京線・大宮・京浜東北線・南浦和・武蔵野線・新松戸・常磐線・上野・京浜東北線・東神奈川・横浜線・八王子・中央線・日野」
と乗車したところで、何らお咎めなし。
なんか暇だけど、カネを使いたくない。
読みたい本が「積読」状態だけど、家にいたらパソコンやテレビや学校関係の諸々で、読書なんかできない。
そういう時には、130円の切符を買って、ぐるっと一周しながら暇をつぶしたり読書したりすればいいと思う。
私がよくやった暇つぶしは、中央線で新宿まで行って新宿から湘南新宿ラインに乗って横浜駅まで向かい、横浜駅から横浜線に乗って八王子まで戻ってくるルートである。これで大体2時間30分はつぶれる。
八王子駅から改札に入り、片倉駅で改札を出れば130円で済む。
済むけれども、私の家の最寄駅が京王電鉄の駅だったので、ＪＲでの130円の暇つぶしをせんがために、京王電鉄に都合240円を支払っていた。
非常に無駄の多い暇つぶしであったと思う。
ＪＲ沿線に住んでいれば、削減できた240円。
私鉄沿線かＪＲ沿線かを迷った時は、ＪＲが良い、そう進める理由はここにある。
ただ、大都市近郊区間の特例を利用した暇つぶしには、注意しておきたいことがある。
それは単純で、行き当たりばったり乗車はやめなさい、ということ。
この特例は、同じ駅を経由しない場合に限られる。立川から日野へ行くのに、南武線・府中本町・武蔵野線・西国分寺・中央線・立川・中央線・日野 と乗ったとしたら、立川駅を二度通過していることとなり、特例は適応されずに、全経路を原則通り乗車したものとみなされて、原則通りの運賃を請求されることとなる。
私がよく使っていた、中央線・湘南新宿ライン・横浜線 という程度の暇つぶしであれば行き当たりばったりでも、同じ駅を経由しないというルールを守りきれるが、上記で例示したような
「立川・中央線・西国分寺・武蔵野線・武蔵浦和・埼京線・大宮・京浜東北線・南浦和・武蔵野線・新松戸・常磐線・上野・京浜東北線・東神奈川・横浜線・八王子・中央線・日野」
というルートをやり始めると、乗っている自分がこんがらがってきて、どこかでミスをしてルールを破りかねない。
そうならないためにも、あらかじめ、どう乗るかを計画立ててから乗車するべきである。
計画を立てるときは、時刻表も確認しておくとなおよい。
と言っても、何時何分の電車に乗る！！ってところまで固める必要はなく、あくまで、一時間あたりに何本走っているかの目安を確認しておこう、という程度。
八高線の高麗川から北側を乗る場合などは、１時間に１本もないような線区なので、何時何分！！ってところまで確認しないと非常に危険だけれども、大宮から南側であれば、少ないところでも１時間に３本くらい走っているから、死にゃしない。
暇つぶしの話はこれくらいにして、「金を出せば座って帰れるＪＲ」の話。
ＪＲって、特急列車を走らせてるのは周知のとおり。
この特急列車、当たり前ですが、カネ出せばだれでも乗れます。
そして普通列車グリーン席ってのがあって、15両編成で運転している線区であれば、普通列車でも一部の車両に特急列車並みの座席の車両が連結されている。
そのうえ新幹線ってのがあってだな……（以下略）。
だから、都心方面に用事があった帰りに疲れていれば、カネ出して特急なり特別車両なり新幹線なり、乗って座っちゃいましょう。
それができるのは、ＪＲだけ……でもない。
名鉄、近鉄、小田急あたりは、特急列車を持っていて、特急料金を払えば着席して帰宅が可能だ。
もちろん、最寄の駅に停車してくれることは少ないだろうが、各社それなりの列車接続体制があるから、大して困らない。
この特急がないと、都心方面からの帰宅がかなりしんどい。
京王電鉄なんて、全部通勤電車だから京王新宿から京王八王子まで、酷い時には全部立ちっぱなし。
京王だって、確実に座ろうと思えば座れる。
ただし、新宿駅で10分の電車待ち、あるいは20分の電車待ちは覚悟しなければならない。
もっとも、ＪＲ特急だってタイミングが悪ければ、30分も待つ必要があったりするんだけどね。
６、常に流動性（現金）を確保しておけ。
常に現金を用意しておけ。いいか、日本円の現ナマでだ。
マスコミや識者と自称する連中が、日本経済がさも悪い状態にあるかのように強調して日本を陥れようとしているが、日本はつぶれない。
日本銀行券も流通し続ける、通用し続ける、円は消えない。
……てな話ではなくて、緊急時用の現金は手元に確保しておけよ、という話だ。
緊急時を例示すると、体調不良で病院で受診する、地元での災害で実家が被災し急きょ応援に行かなければならない、あるいは身内の不幸などなど。
病院の受診料精算くらいであれば、友人に電話して立て替えてもらうことも可能だが、交通費まで借りたら恥ずかしいだろ。
1000円、2000円の世界じゃあるまいし。
ある程度の現金を確保しておけば、緊急時の帰省において滞りなく帰ることが可能である。
ここでＪＲの荒業を一つ。
みどりの窓口や長距離切符の券売機が混雑していて切符が買えない時の技。
技ってほどでもなく、けっこうこのやりくち知っている人は多いと思う。
ＪＲ八王子駅から改札に入り東京駅から新幹線に乗車しようとしている場合において、八王子駅のみどりの窓口が混雑していて素早く切符が買えなさそうな時。
そんな時は、適当な券売機で適当な料金の乗車券を購入して、とりあえず電車に乗ってしまう。
そして東京駅の新幹線改札近辺のみどりの窓口に行って、八王子からの乗車券を提示したうえで改めて目的地までの切符を買えばよい。
（これやると、単なる乗車券ではなく「区間変更券」という別な種類の切符に化けるから、何度か面白がって上記の行動をとっていた。）
なお、この方法は、在来線特急を使うときにも使える。
窓口が混んでいて買えない時は、適当な切符で改札を入って車内で事情説明の上、清算をお願いすれば問題ない。
なお、指定席は買えないので注意。
（私の友人が、中央線特急で何度もやっている）
東京駅から改札に入り新幹線に乗車しようとしているときに、みどりの窓口や長距離切符の券売機が混雑している時。
そんな時は、近距離切符の券売機で購入できる乗車券と新幹線自由席特急券で、とりあえず乗ってしまう。
乗った後、巡回してきた車掌を捕まえて、事情説明の上、車内にて精算すればよい。
この時、ＪＲの規約上、100キロまでの乗車券からの清算と、100キロ以上の乗車券からの清算とでは扱いが異なり、たいていの場合は100キロまでの乗車券からの清算のほうが支払う金額は少なくなる。
東北新幹線であれば、小山までの乗車券と特急券を買って、車内精算すればよろしい。
東海道新幹線であれば、小田原までの乗車券と特急券を買えばよい。
こちらも指定席は買えないので注意。
ち・な・み・に。
車内での乗車券清算を断る鉄道会社もある。
確実にやってくれるのは、ＪＲ。
ゆえに、「腐ってもＪＲ」
1-30
いつものブッチフォンからの日帰り旅行、横須賀へ行ってきた。
昼食は、カレーの街／手作りカレーの店／ベンガル
勝手な想像で、インド人のベンガルか、ベンガル虎か、どっちかいるものと思ってた。
実際はそんなこともなく、普通の日本人の、優しそうなおばちゃんたちでした。
この話は、別枠で盛大に繰り広げる予定です。
1-31
新江ノ島水族館へ、行ってきた。
昨日は三浦半島の東側、本日は三浦半島の西側、忙しいですな。
かわいいサメちゃんです。
こんなかわいい子がいっぱいいるんだったら、もっと早くこの存在を知って、年間パスポート買っていりみだれば良かったと思います。
この話は、別枠で盛大に繰り広げる予定です。
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